기업정보

흥아해운 (003280) Heung-A Shipping Co.,Ltd.
컨테이너선, 탱커선 등 해상화물운송용역 제공업체
거래소 / 운수창고
기준 : 전자공시 사업보고서(2014.12)


II. 사업의 내용


1. 사업의 개요

가. 업계의 현황

(1) 해운업의 특성
해운업은 선박의 공간을 이용하여 화물을 고객이 원하는 시간과 필요로하는 장소에 운송 ·전달하는 서비스 산업으로서, 지정학적 위치와 국민경제의 대외지향적인 특성으로 인하여 해운업의 존재가 국민경제 안정과 국가안보에 필수적인 산업으로서 발전해 왔고, 산업혁명 이후 국가간 교역량의 증가로 오늘날 중요한 수송수단으로 자리잡게 되었습니다.
또한, 지역 및 장소에 구애받지 않고 전세계를 무대로 산업활동이 이루어지는 산업으로서 세계해상 물동량에 의해 기본적 수요 규모가 결정되고, 세계 경기변동과도 밀접한 상관 관계를 갖고 있어 타산업에 미치는 파급 효과 역시 매우 큰 특성을 가지고 있습니다.
따라서, 국가경제 성장의 일익을 담당하는 해운업은 앞으로도 계속 발전, 부흥시켜야 되는 국가 중추의 기간산업입니다.


(2) 해운업의 성장성
60년대 후반부터 시작된 산업의 현대화는 국가간 교역량의 증가를 가져오게 되어 해운이 중요한 수송수단으로 부상하게 되었으며, 70년대 후반과 80년대 초 해운업이 국가경제에 미치는 영향, 특히 수출정책상 필수불가결한 요소로 인식됨에 따라 국적선사들의 대형화 정책을 유도하게 되었습니다. 이 과정에서 대부분의 국적선사들이 경제성보다는 몸집불리기에 급급한 나머지 무리한 선박도입으로 재무구조의 악화를 가져오게 되었습니다.
그 후 정부에 의한 산업 전반의 정책적 통합으로 선사별 항로지정과 비경제선의 처분 등 산업의 구조조정이 이루어지게 되었습니다. 이러한 결과 해상물동량은 큰 폭으로 증가하여 해운시황의 호재로 작용하였으며, 2003년 중국의 WTO가입에 따른 해상 물동량 증가와 운임의 점진적인 상승은 선사들에게 긍정적 영향을 끼치고 있습니다. 그러나 선박건조의 기술 혁신으로 선박의 초대형화는 선복량의 과잉현상을 초래하게 하여 해운경기의 수급불균형을 악화시키고 있습니다.
세계경제는 21세기에 접어들면서 전자상거래 등의 발달로 물류 효율화에 대한 요구가 절실해지고 있으며, 이로 인하여 제조업체들이 처리해야 하는 물류 서비스경로가 공간적 ·질적으로 확대되었고, 서비스영역도 구매자를 위한 근거리 서비스로 개선되고 있습니다.
이러한 추세에 따라 해운회사들은 전자상거래(e-Biz), 공급체인관리를 보다 신속히 수용하여 단순 운송회사에서 종합물류회사로 탈바꿈하려는 노력을 하고 있으며, 홈페이지 구축에서 시작하여 전문정보 제공, 물류전문 포털사이트 개설, 전자상거래를 통한 전문 물류 서비스기업으로 발전해 나가고 있습니다.


(3) 경기변동의 특성
해운업은 세계 경기변동, 기후, 유가, 용선료, 국제적 정황 등 많은 경제 변수에 의해 시황이 불규칙적으로 반복되는 특성을 띄고 있으며, 일반적으로 경기가 호전되어 수출입 물량이 증가하면 해운경기도 호전되고, 그 반대로 경기가 침체되면 해운경기도 침체하게 됩니다.
또한, 계절적 요소로 인한 일시적인 경기변동은 미미하나 선박의 신조 ·해체에 따른 선복 수급의 과부족 여부에 따라 큰 영향을 받습니다.


≪ HR컨테이너선 종합용선지수 추이 ≫
구 분 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 2013년 2014년
1월  1,908.5  1,268.6   1,044.0   1,358.8    472.9    336.2    727.5    466.1    459.2    502.0
2월  1,972.2  1,229.7   1,121.3   1,372.7    433.4    349.5    815.6    458.8    470.4    505.9
3월  2,028.1  1,217.6   1,153.4   1,377.1    383.5    367.6    891.0    469.1    473.7    504.0
4월  2,048.7  1,263.7   1,203.0   1,360.5    367.2    399.9    905.8    480.4    491.9    518.9
5월  2,083.1  1,327.6   1,232.3   1,326.3    359.1    470.4    907.7    504.1    494.7    531.1
6월  2,081.1  1,353.4   1,262.2   1,244.1    352.1    587.5    901.2    506.7    495.2    539.1
7월  2,023.0  1,343.6   1,313.1   1,195.2    345.3    661.6    831.6    487.6    498.9    538.2
8월  1,897.1  1,321.2   1,362.9   1,105.3    344.7    679.0    745.9    480.1    502.6    533.6
9월  1,771.0  1,265.8   1,394.7   1,026.3    343.1    726.3    676.6    474.8    508.7    539.5
10월  1,557.9  1,182.1   1,393.5     894.4    333.5    714.8    595.8    460.7    506.5    525.2
11월  1,334.6  1,076.2   1,366.2     631.9    335.6    679.0    539.3    467.5    500.0    542.6
12월  1,292.7  1,030.9   1,344.6     528.4    332.2    668.0    499.4    472.4    498.9    543.0
연간  1,833.2  1,240.0   1,265.9   1,118.4    366.9    553.3    753.1    477.4    491.7    526.9
【 자 료 : Howe Robinson Container Index / 한국해양수산개발원(KMI) 】
   ※ 지수는 기간 중 가중치이며, 1997년 1월 = 1,000 기준임.


(4) 경쟁요소
해운업은 국제적으로 완전경쟁이 이루어지는 산업이며, 대규모 자본이 투하되는 대표적인 자본집약적 산업이기 때문에 독점이나 과점 등은 발생하지 않으며 우량 고객의 확보, 서비스의 차별화, 원가절감 등을 통한 영업 경쟁력 유지가 중요한 관건입니다.
최근 전 세계적으로 환경에 대한 관심과 국제 품질규격화에 따라 선박의 안전성이 또다른 중요한 경쟁요소로 부각되었고, 특히 미국의 9.11테러사건 이후 IMO(국제해사기구)에서는 수출입무역분야에서 일어날 수 있는 테러에 대비한 보안체계로서 ISPS CODE(국제 선박및 항만시설보안규칙)를 제정하여 모든 선박과 항만시설에 대해 보안승인을 취득하도록 하였고, ISPS CODE를 취득하지 못한 선박에 대하여는 제제를 가함으로써 ISPS CODE 취득 여부가 선사의 새로운 경쟁력으로 대두되게 되었습니다.


(5) 자원조달상의 특성
해운업의 주요 원재료인 선박연료는 국내 ·외 정유회사로 부터 수시로 조달받으므로 큰 어려움은 발견되지 않으나, 해운업에 있어 선박 연료비가 차지하는 비중이 높기 때문에 세계 유가변동에 따른 파급 효과는 매우 큽니다. 따라서, 당사는 연료의 조달비용을 낮출 수 있는 방안을 찾기 위해 노력하고 있습니다.
노동력 수급 측면은 해운업에 있어 또다른 중요한 위치를 차지하고 있으며, 최근 들어 노동력 수급이 점차 어려워지고 있는 실정입니다. 이는 선박의 특성상 전문 자격을 갖춘 고급 인력이 필요하기도 하지만 3D업종 기피현상으로 비롯된 인력 수급의 왜곡이 그 주된 원인입니다. 국내에서 양성되는 해운 노동력은 세계 최고의 수준이기 때문에 우려할 만한 사항은 아니나, 점차 선박 인력의 안정된 공급을 위해 외국선원의 고용범위를 확대해 가고 있는 추세입니다.


(6) 관련법령 또는 정부의 규제 등
○ 톤세제도
조세특례제한법에 따라 2005년 사업연도부터 시행된 톤세제도(해운기업에 대한 과세표준계산특례)는 해운기업에 법인세를 과세함에 있어서 당해 기업의 소득을 해운소득과 비해운소득으로 구분하여 해운소득에 대하여는 선박의 순톤수와 운항일수 등을 기준으로 과세표준을 산출하여 과세하고, 비해운소득에 대하여는 일반법인과 동일하게 법인세법을 적용하도록 함으로써 영업손익에 관계없이 선박의 규모와 운항일수에 따라 세액을 예측 할 수 있는 장점이 있으며, 업계의 경기에 영향를 받지 않는 점이 장점입니다. 또한 과세표준계산특례는 적용 받고자 하는 사업연도부터 연속 5사업연도 동안 의무 적용하여야 합니다.
그러나 당사는 현재 상기의 과세표준과세특례를 적용하지 않고 법인세법을 적용하여 각 사업연도의 소득을 계산하고 있습니다.


나. 회사의 현황

(1) 영업개황

(가) 회사의 현황


지난 2014년은 그 어느 때보다 국내외적으로 큰 일이 많았던 시간이었습니다. 무엇보다 4월 중순에 일어난 세월호 참사는 모든 국민을 충격과 슬픔에 잠기게 만들었고, 해운업계 역시 커다란 충격을 받았습니다. 그리고 이어지는 여러 대형사고들로 인하여 사회적으로도 많이 혼란스럽고 분위기도 침체되었습니다.


국내경제상황은 사상최대 무역수지 흑자 행진이라는 희소식에도 불구하고, 실물경기는 더욱 위축되어 내수침체가 가속화되었으며, 디플레이션으로 이어질 것이라는 우려의 목소리가 나오고 있습니다. 세계 경제에 있어서도 혼란의 연속이었습니다. 미국은 자국 경제의 회복세에 대한 자신감으로 양적 완화를 중단한 데 반해, 침체를 견디지 못한 일본과 유럽연합은 뒤늦게 돈풀기에 나서는 등 세계 각국의 디커플링이 고착화 되고 있으며, 환율전쟁의 우려가 높아지고 있습니다. 또한 미국과 서방세계가 러시아에 대한 경제제재에 나서면서 러시아는 모라토리움 위기를 맞고있으며, 이는 국제금융시장의 가장 위협적인 요소가 되고 있습니다.


해운업에서는 경쟁력 강화를 위해 글로벌 선사들간에 연합체제 강화와 초대형 에코선 확보 경쟁 등, 시장선점을 위한 각축적이 치열하게 전개 되었습니다. 당사의 영업지역인 아시아 지역에서도 선대의 대형화와 함께 중소형 신조선박이 속속 투입되면서, 시장점유율 확대를 위한 선사들간의 치열한 사투가 그 어느 해보다 극심하게 진행되었습니다. 이러한 치열한 상황에서도 지난 해 경쟁력 향상을 위한 영업력 확대에 최선을 다하는 전략으로 안정적인 성과를 이루어 냈습니다.


컨테이너부문에서는 1,000TEU급 신조 에코선박 6척을 지난해 하반기부터 올 3월초까지 순차적으로 인수, 일본과 동남아 노선의 용선을 대체함으로써 원가절감과 고객만족을 향상시키는 한편, 물량이 늘어나고 있는 베트남과 태국에 신규항로를 개설하여 시장점유율을 향상시켰습니다. 그 결과, 지난 해 컨테이너 물동량 108만 TEU이상을 달성하는 성과를 냈습니다. 또한, 케미컬탱커부문에서는 전년과 대비하여 선대의 변동이 없는 상태에서도, 심화되는 경쟁을 뚫고 회사가 안정적인 수익을 내는 데 크게 기여하였습니다.


그 결과, 별도재무제표를 기준으로 매출액은 전년대비 약 6%증가한 7,900억원,영업이익159억원과 당기순이익 165억원을 이루어 내었습니다.

 

2015년 세계경제는 2014년 보다는 나아지겠지만 그 폭과 속도는 미미할 것으로 예상되고 있습니다. 미국경제의 회복과 저유가라는 긍정요인이 있지만, 유로권 경제의 불안, 중국의 경기 연착륙 여부, 일본 아베노믹스의 불안한 전망, 그리고 러시아, 중동 등 세계 정세를 위협할 국제 정세의 돌발 변수들이 많이 있습니다.  


해운사업 역시 치열한 경쟁이 예상되고 있습니다. 저유가의 호재도 작용하고 있지만, 유럽과 신흥국 저성장에 따른 수출부진, 환율전쟁, 국적선사들의 신규서비스 확대에 따른 선복량 증가, 초대형선사간 얼라이언스로 인한 운임인하 경쟁 등 녹녹치 않은 현실에 직면해 있습니다.  


갈수록 치열해지는 해운산업의 현실에서 2015년도 우리 회사는 질적인 성장을 통한 내실강화를 목표로 최선을 다 할 것입니다. 치밀한 영업전략으로 수익성 확보에 만전을 기하는 한편, 무사고와 업무효율화를 기반으로 하는 원가절감에 전사적인 노력을 기울이겠습니다. 또한 당사와 국내외의 여러 물류관련 계열사들의 역량을 하나로 묶는 시너지효과를 발휘하여 명실공히 초일류종합물류전문기업으로써의  초석을 다지겠습니다.


(나) 공시대상 사업부문의 구분
○ 당사는 수익을 창출하는 용역의 성격에 따라 컨테이너와 탱커의 해운업부문과 기타부문으로 사업을 구분하고 있습니다
○ 기타부문은 CY 및 부동산 임대관련분과 해운대리 및 선박관리분에 대한 사업부문입니다.


(2) 시장점유율

≪ 당사의 최근 3사업연도 매출실적 ≫
(단위 : 백만원)
구 분 매 출 액 비   고
제54기 연간 825,145 -
제53기 연간 769,927 -
제52기 연간 726,500 -
※ 상기 실적은 연결재무제표 기준입니다.


≪ 주요 해운회사별 최근 3사업연도의 매출실적 ≫
(단위 : 억원)
매출액
순   위
해운회사 2013년 연간
매출실적
2012년 연간
매출실적
2011년 연간
매출실적
1 한진해운 103,317 105,894 95,233
2 현대상선 81,493 80,469 74,208
3 팬오션 26,912 54,178 57,422
4 SK해운 25,695 25,153 24,448
5 고려해운(*) 11,863 11,279 10,023
6 장금상선(*) 8,106 9,972 10,512
7 흥아해운 7,699 7,265 6,843
8 대한해운 5,355 5,956 8,009
(*) 고려해운, 장금상선의 매출액은 종전 기업회계기준에 의한 매출실적입니다.


(3) 시장의 특성

해운업은 선박을 이용하여 화물을 운송하는 해상 운송서비스 산업으로서 대량수송, 원거리수송, 운송비의 저렴성, 운송로의 자유성, 세계가 단일시장이라는 특성을 가지고 있습니다. 이러한 해운업은 세계경제와 불가분의 관계를 가지고 경제발전에 중요한 영향을 미치면서 무역, 철강,석유, 화학, 조선업, 해상보험업 등 타산업에 미치는 파급 효과가 커 한 나라의 국가경제에서 중요한 위치를 차지하고 있습니다.
최근의 해운업은 선대 대형화와 북미, 구주, 동남아, 일본 등 전략적인 제휴로 인한 선사들의 경쟁심화로 상당한 수급 불균형을 이루고 있습니다. 이로 인해 날로 심화되는 경쟁에 살아남기위해 선사들은 신규사업 및 새로운 항로개발과 함께 공동운항으로 어려움을 극복하려고 노력함은 물론 화물추적, 운항스케쥴, 운임률, 운송계약, B/L업무, 통관업무 등에 있어서 인터넷에의한 사이버화를 실현시키고 있습니다. 그리고 9.11테러 이후 강화된 미국의 무역안전조치를 세계관세기구(WCO)차원에서 수용하면서 무역안전과 원활화를 조화시키기 위해 세계 각국의 AEO(Authorized Economic Operator) 도입이 확산되면서, 국내에서도 관세청이 만든 <AEO 가이드라인>에서 요구하는 법규준수와 안전관리에 대한 요구사항을 충족시킨 업체에게 AEO 인증을 부여하고 있습니다.


(4) 신규사업 등의 내용 및 전망

"특기사항 없음"


(5) 조직도


이미지: 조직도(20141231)

조직도(20141231)

2. 주요 제품 및 원재료 등

가. 주요 제품 등의 현황

(단위 : 백만원, %)
사업부문 매출유형 품   목 구체적용도 주요상표등 매출액(비율)
해운업 운항수익 해상운송 일반화물운송 HEUNG-A 787,721
(95.4%)
기타부문 CY수익,부동산임대, 부동산임대 외 부동산임대 외 HEUNG-A 37,424
(4.6%)

       

나. 주요 제품 등의 가격변동추이

(단위 : USD/TEU, M/T)
품   목 제54기 연간 제53기 연간 제52기 연간
해상운송 컨테이너선 511 503 536
탱 커 선 34 41 42


(1) 산출기준
당사는 해운 운송서비스업을 주된 사업으로 영위하고 있으며, 불규칙적인 화물의 종류와 규격 및 구간 등으로 인하여 연간 단순 평균가격으로 운임가격을 산출하였습니다.
《 총운임수입누계 / 총수송물량누계(TEU) : TEU(20')당 평균운임기준 》
《 총운임수입누계 / 총수송물량누계(M/T) : 1M/T당 평균운임기준 》


(2) 주요 가격변동원인
최근 해운업은 대형화, 개방화, 자율화 및 국적선사와의 제휴 등으로 인하여 더욱더 경쟁이 치열해지고 있습니다. 이러한 환경변화는 국제물동량, 선복수급상태, 국제원유가, 용선료, 보험료 및 인건비 등의 요인과 함께 주요한 가격변동 요인으로 발생하고 있습니다.


다. 주요 원재료 등의 현황

(단위 : 백만원, %)
사업부문 매입유형 품   목 구체적용도 매입액(비율) 비   고
해운업 운항원가
(저장품)
FO
MDO
선박운항용연료 148,784
(19.1%)
지에스칼텍스 정유 외


라. 주요 원재료 등의 가격변동추이

(단위 : USD/MT)
품목 제54기 연간 제53기 연간 제52기 연간
FO 586 623 681
MDO 900 939 973


(1) 산출기준
    ○ M/T당 금액
(2) 주요 가격변동원인
    ○ 국제원유가 및 환율 변동


3. 생산 및 설비에 관한 사항

가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거

(1) 생산능력
(단위 : 컨테이너 TEU, 탱커 M/T, 기타 백만원)
사업
부문
품 목 제54기 연간 제53기 연간 제52기 연간
수량 금액 수량 금액 수량 금액
해운업 CNTR운송 1,048,163 669,834 868,465 587,336 857,290 552,766
탱커운송 2,393,400 93,958 2,467,800 91,990 3,593,600 109,260
기 타 - 37,416 - 28,176 - 24,038
합 계 1,048,163 801,208 868,465 707,502 857,290 686,064
2,393,400 2,467,800 3,593,600
- - -
(2) 생산능력의 산출근거
(가) 산출방법 등
(단위 : 컨테이너 TEU, 탱커 M/T, 기타 백만원)
사업부문 품목 운송계획
(TEU, M/T)
금 액
(원화)
비 고
해운업 CNTR운송 1,048,163 669,834 -
탱커운송 2,393,400 93,958 -
기 타 - 37,416 -
합 계 1,048,163 801,208 -
2,393,400
-


(나) 평균가동시간
연중 해상에서 운항중이며, 선박별로 임시검사 ·중간검사 ·연차검사 ·계기고장 등으로 인한 수리기간 및 황천항해(태풍등으로 표류 및 회항)의 경우를 제외하고는 선박의 특성상 선원의 교대승선으로 년중 무휴 운항하고 있습니다.


나. 생산실적 및 가동률

(1) 생산실적
(단위 : 컨테이너 TEU, 탱커 M/T, 기타 백만원)
사업
부문
품 목 제54기 연간 제53기 연간 제52기 연간
수량 금액 수량 금액 수량 금액
해운업 CNTR운송 1,082,182 699,210 990,344 648,918 856,602 607,301
탱커운송 2,423,059 88,511 2,025,092 92,668 2,000,193 95,028
기 타 - 37,424 - 28,341 - 24,171
합 계 1,082,182 825,145 990,344 769,927 856,602 726,500
2,423,059 2,025,092     2,000,193
- -  -


(2) 당해 사업년도의 가동률
(단위 : 컨테이너 TEU, 탱커 M/T, 기타 백만원)
사업소
(사업부문)
품 목 당기 가동가능량
(목표)
당기 실제가동량
(실제)
평균가동률
(%)
해운업 CNTR운송 1,048,163 1,082,182 103.2
탱커운송 2,393,400 2,423,059 101.2
기 타 37,416 37,424 100.0


다. 생산설비의 현황 등

(1) 생산설비의 현황
유형자산
[자산항목 : 토지]
(단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
대체 표시통화
환산차이
기말
장부가액
비 고
증가 감소
총괄 자가보유 서울 등 - 20,889 - - - (744) 838 20,983 -
합 계 20,889 - - - (744) 838 20,983 -


[자산항목 : 건물] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
대체 표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 자가보유 서울 등 - 5,051 - - 300 (135) 102 4,718 -
합 계 5,051 - - 300 (135) 102 4,718 -


[자산항목 : 선박] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 등기 및
리스자산
서울 외 흥아홍콩 외 23척 156,059 93,045 - 8,804 9,352 249,652 -
합  계 156,059 93,045 - 8,804 9,352 249,652 -


[자산항목 : 기계장치] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 자가보유 서울 외 - 1,406 - - 666 - 740 -
합  계 1,406 - - 666 - 740 -


[자산항목 : 차량운반구] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 자가보유 서울 외 - 284 - - 94 6 196 -
합  계 284 - - 94 6 196 -


[자산항목 : 공구와기구] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 자가보유 서울 외 - 37,562 5,891 2,139 2,490 1,770 40,594 -
합  계 37,562 5,891 2,139 2,490 1,770 40,594 -


[자산항목 : 비품] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 취득 서울 외 - 397 207
233 10 381 -
합  계   397 207
233 10 381 -



[자산항목 : 기타유형자산] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
대체 표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 취득 서울 외 - - 1,538 - 229 5,333 273 6,915 -
합  계   - 1,538 - 229 5,333 273 6,915 -


[자산항목 : 건설중인자산] (단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
대체 표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 취득 서울 외 - 2,634 2,866 - - (5,333) (9) 158 -
합  계   2,634 2,866 - - (5,333) (9) 158 -


투자부동산
[자산항목 : 투자부동산]
(단위 : 백만원)
사업소 소유
형태
소재지 구분 기초
장부가액
당기증감 당기
상각
대체 표시통화
환산차이
기말
장부가액
비고
증가 감소
총괄 취득 서울 외 토지 38,312 - - - 744 1,625 40,681 -
총괄 취득 서울 외 건물 1,284 - - 90 135 55 1,384 -
합  계 39,596 - - 90 879 1,680 42,065 -


(2) 설비의 신설ㆍ매입 계획 등
(가) 진행중인 투자
(단위 : USD, WON, JPY)
사업
부문
구 분 투자기간 투자대상자산 투자효과 통화 총투자액 기투자액
(당기분 포함)
당기투자액 향후
투자액
비 고
해운 선박 2012.10 ~
2017.10
CNTR SHIP
(1척)
생산성향상 USD 7,400,000 2,160,000 1,080,000 5,240,000 HVNS
(주1)
선박 2010.08 ~
2020.08
TANKER
(1척)
생산성향상 JPY 2,872,000,000 1,220,600,000 287,200,000 1,651,400,000 사사키조선소 건조
11.5K TANKER
(주2)
선박 2010.04 ~
2014.12
CNTR(1)   +TANKER(2척) 생산성향상 USD 12,000,000 12,000,000 12,000,000 - 캠코펀드
(HTYO, 2GRP, 3GRP)
선박 2014.07 ~
2024.10
CNTR SHIP
(2척)
생산성향상 USD 50,318,000 1,075,201 1,075,201 49,242,799 KYOKUYO SHIPYARD
1,100TEU x 2척
(주3)
선박 2014.07~
2025.05
CNTR SHIP
(2척)
생산성향상 USD 10,544,000 594,000 594,000 9,950,000 대선조선
1,000TEU X 4척
(주4)
선박 2014.01 ~
2016.01
TANKER
(2척)
생산성향상 USD 29,400,000 - - 29,400,000 대선조선
3.5K TANKER 2척
(주5)
선박 2014.01 ~
2016.03
TANKER
(2척)
생산성향상 USD 57,200,000 - - 57,200,000 대선조선
12K TANKER 2척
(주5)
선박 2014.06 ~
2016.09
TANKER
(2척)
생산성향상 USD 28,000,000 - - 28,000,000 대선조선
3.5K TANKER 2척
(주6)
선박 2014..10 ~
2016.12
CNTR SHIP
(2척)
생산성향상 USD 60,000,000 - - 60,000,000 대선조선
1,800TEU 2척
(주7)
선박 2014..10 ~
2016.12
CNTR SHIP
(1척)
생산성향상 USD 27,600,000 2,760,000 2,760,000 24,840,000 대선조선
1,800TEU 1척
(주7)
합 계 USD 291,462,000 18,589,201 17,509,201 272,872,799 -
JPY 3,172,000,000 1,408,100,000 362,200,000 1,763,900,000
(주1) 신규시설투자 등 공시 참조 : 2012년 10월 23일

(주2) 신규시설투자 등 공시 참조 : 2006년 12월 04일

(주3) 신규시설투자 등 공시 참조 : 2013년 03월 29일, 2013년 05월 03일

(주4) 신규시설투자 등 공시 참조 : 2013년 04월 23일

(주5) 신규시설투자 등 공시 참조 : 2014년 01월 22일

(주6) 신규시설투자 등 공시 참조 : 2014년 06월 12일

(주7) 신규시설투자 등 공시 참조 : 2014년 10월 08일


(나) 향후 투자계획
"특기사항 없음"



4. 매출에 관한 사항

가. 매출실적

(단위 : 백만원)
사업부문 제 54 기 연간 제 53 기 연간 제 52 기 연간
해운업 등 해운업 787,721 741,586 702,329
기타 37,424 28,341 24,171
합 계 825,145 769,927 726,500


나. 판매경로 및 판매방법 등

(1) 판매조직[321명]

 (가) 국내[135명]
      ○ 영업운영센터[98명]
          (임원 4명, 수출영업팀 29명, 수입영업팀 11명, 해외영업팀 9명, 일본영업팀 15명,            운영팀 19명, 탱커1팀 4명, 탱커2팀 5명, 인천 2명)
      ○ 부산지점[37명]
          (임원 1명, 영업지원팀 30명, 울산사무소 6명)

 (나) 해외[18명]
      ○ 해외현지법인 : 싱가폴, 방콕, 호치민, 콸라룸푸르, 자카르타, 상해
      ○ 해외사무소 : 동경, 홍콩, 대련, 닝보
      ○ 분공사 : 심천, 청도, 천진

 (다) 연결대상종속회사[168명]
      ○ 하스매니지먼트 [41명] : 임원 4명, 직원 37명
      ○ 흥아선무(중국)유한공사 [80명] : 상해 27명, 천진 9명, 청도 14명,
                                                        심천 22명, 하문 8명
      ○ 흥아물류(상해)유한공사 [47명] : 상해 19명, 청도 11명, 천진 6명, 대련 1명,
                                                        연운항 9명, 닝보 1명


(2) 판매경로
국내 화주 집하 당사선박(선적) 인도 해외 화주
-----------▶ ----------▶
◀----------- ◀----------
인도 집하


○ 매출실적 및 매출액비중
                                       (단위 : 백만원, %)
항    로 매  출  액 비   율
컨테이너 699,210 84.7
탱     커 88,511 10.7
기     타 37,424 4.6
합     계 825,145 100.0


(3) 판매방법 및 조건
국내 ·외 화주들로 부터 집하한 화물을 운송하여 주는 해상 운송 서비스업으로, 본선 선적 후 달러표시 원화로 대금결제가 이루어지고 있으며, 운임율은 해운시황에 따라 변동될 수 있습니다.


(4) 판매전략
    ① 영업조직력 강화를 통한 판매망 확대 및 대화주 서비스 개선
    ② 공동운항 협력선사와의 합리적인 선복 교환을 통한 생산성 및 시너지 효과 극대화
    ③ 채산성 위주의 항로개선 및 경쟁력 확보
    ④ 대고객 만족 서비스 전략



5. 수주상황

당사는 해상 운송 서비스업으로 주문생산은 하지 않습니다. 특히 장기매출계약 ·장기용선계약 등에 의한 확정된 수주현황은 없으며, 화주 등의 상황에 따라 물량이 증가 ·감소되고 시간과 장소에 따라서도 변동사항이 많기 때문에 수주일자, 납품기간 등을 파악하기가 어렵습니다.



6. 시장위험과 위험관리

(1) 주요 시장위험

해운업은 대규모 자본이 투입되는 국가 중추 사업으로써 수출 위주의 정책을 펴는 국내시장에서 중요한 수송수단으로 자리잡고 있습니다. 해운업은 경기, 기후, 유가, 국제적인 정황 등의 환경변화에 따라 수요가 민감하게  반응하는 특성을 갖는 산업입니다.

당사는 해상운송을 통해 매출의 96% 이상을 일으키고 있고, 그중에서도 컨테이너선을 통해 84% 이상의 매출을 실현하고 있습니다. 주력 제품인 컨테이너선을 포함한 해운업은 국내ㆍ세계 경기의 영향을 크게 받는다는 점을 고려하여 보았을 때, 수익회복은 더딜 것으로 판단됩니다. 또한 컨테이너선에 대한 집중도가 높아 갑작스러운 환경변화에 대응하기 어려울 수 있습니다.

해운업은 유류비 부담이 항공산업 다음으로 커 유가 변동에 따른 손익의 변동이 심하게 나타나고 있습니다. 수급, 중동정세의 변화 등 국제 정세, 기후 등에 의하여 민감하게 반응하고 있어 재정 및 경영상태의 리스크 관리에 주요 부분을 차지하고 있습니다


선박에서 사용하는 Bunker-C유 가격은 저품질과 풍부한 생산량 등으로 가격 상승률이 WTI 및 두바이 등 원유에 비해 낮은 수준이며, 상대적인 가격 변동 폭이 적은 편입니다. 그러나 이 연료유의 가격은 세계 원유가와 밀접한 연관성을 가지고 있어 OPEC등 주요산유국의 생산능력, 선진국, BRICS등의 수요, 수요공급외적인 요인(중동정세 불안,산유국 정정 불안)에 큰 영향을 받습니다.


해운업은 해외시장을 대상으로 하는 영업이기에 환율의 변동은 당사의 영업활동에 미치는 영향이 큽니다. 당사는 기능통화제도를 도입하여 재무제표를 작성하고 있으며, 당사의 기능통화는 U.S Dollar 입니다. 대부분의 거래가 기능통화인 U.S Dollar로 이루어짐에 따라 환위험에의 노출규모는 크지 않습니다. 다만 U.S Dollar를 제외한 나머지 기타통화로 이루어지는 거래에 대해서는 환율변동에 대한 부담을 갖고 있습니다.

하지만 비정상적으로 발생할 수 있는 급변상황에 적절히 대처하고자 담당부서 외에 전사적으로 위험관리에 대한 노력을 지속적으로 기울이고 있습니다..

(2) 위험관리 정책
① 리스크 관리원칙
   - 외화자산, 부채로 인하여 발생할 수 있는 환리스크를 예방
   - 환리스크 관리를 위하여 내부적관리기법과 외부적관리기법을 적절히 활용
   - 미래의 외화 현금흐름을 파악하여 포지션이 발생하는 경우 최적의 헷징을 수행
② 리스크 관리절차
   - 회사는 외환리스크 관리규정을 정비하였으며, 본 규정에 따라 환리스크를 관리
   - 외화리스크의 관리를 위하여 관리계획 수립 -> 포지션 및 익스포지션 산정 ->          한도설정 -> 헤지수단 및 비율 등 결정 -> 헷지실행 -> 사후평가 및 보고
③ 리스크 관리조직
   - 외환리스크 관리위원회
      ㄱ. 관리위원회 구성 : 경영지원센터 및 영업운영센터 임원, 영업팀장, 기획팀장                                       , 회계팀장, 재무팀장
      ㄴ. 관리위원회에서는 외환리스크 관리계획, 한도설정, 평가 등에 대하여 의사               결정을 하며, 결정된 사항에 대해서는 최고경영자 및 이사회에 보고
   - 외환리스크 관리팀(재무팀)
      ㄱ. 위원회의 사무와 외환리스크 실무를 담당한다.
      ㄴ. 외환거래실적 및 계획, 헷지계획, 헷지거래 평가, 포지션 산정 등 각종 정보               를 수집, 분석하여 관리위원회에 보고



7. 파생상품 등에 관한 사항

당사는 본 보고서 제출일 현재 파생상품거래를 하고 있지 않습니다.



8. 경영상의 주요계약 등

계약내용 계약회사 계약년월 비 고
대리점 Kong Hing Agency Ltd. 1976.09 HKG+S.China
Wallem Philippines Shipping Inc. 1986.07.21 Philippines
Heung-A (S'pore) Pte Ltd 1995.07 Singapore
PT. Haspul international Indonesia 1995.07 Indonesia
Heung-A(M) Sdn Bhd. 1995.12 Malaysia
Mewah Agency Sdn Bhd 1999.01 Pasir Gudang
CSK Lines Agencies (Asia) Ptd Ltd. 2000.08 Cambodia
Eagle Corporation (Pte) Ltd. 2000.07 Yangon
Jade Ocean Marine (M) Sdn Bhd 2000.07.07 Kuantan
Strong Maritime Corporation 2002.08.16 Taiwan
Heung-A (Thailand) Co., Ltd 2003.07 Thailand
Jardine Shipping Services, 2004.02 Chittagong
China Ocean Shipping  Agency Fangcheng 2004.07 Fangcheng
Samsara Shipping Pvt Ltd. 2003.02 India
PDZ Holdings BHD 2007.4.15 E.Malaysia,Brunei
Apex Marine Shipping Agency Corp., 2007.09 Taiwan (Tanker)
Sharaf Shipping Agency (pvt) Limited 2007.10.16 Pakistan
Heung-A Shipping Vietnam Co.,Ltd. 2008.03 Vietnam
Inchcape Shipping Services Pty., Ltd 2008.05 Australia
Sharaf Shipping Agency LLC 2007.10.16 M.East
China ocean shipping agency Xiamen 2003.03 Xiamen
China ocean shipping agency Shantou 2003.01 Shantou
China Dandong Ocean Shipping Agency 2003.01 Dandong
Heung-A (China) Co., Ltd 2002.08 Shanghai
China Dalian Ocean Shipping Agency 2004.03 Dalian
Heung-A (China) Co., Ltd. Tianjin Branch 2004.06 Tianjin
Heung-A (China) Co., Ltd. Qingdao Branch 2005.01 Qingdao
Heung-A (China) Co., Ltd, Shenzhen Branch 2005.09 Shenzhen
Heung-A (China) Co., Ltd 2005.09 China (Tanker)
San Ei Shipping Co., Ltd. 1972.02 Japan
Yamane shipping Co.,Ltd. 1981.01.15 Japan (Tanker)



9. 연구개발활동

가. 연구개발활동의 개요

(1) 연구개발 담당조직
"해당사항 없음"


(2) 연구개발비용
"해당사항 없음"


나. 연구개발 실적

"해당사항 없음"


10. 기타 투자의사결정에 필요한 사항

"특기사항 없음"




2082.83

▲14.66
0.71%

실시간검색

  1. 셀트리온187,000▲
  2. 에이치엘비127,800▲
  3. 필룩스6,570▼
  4. 헬릭스미스90,000▼
  5. 삼성전자50,600▲
  6. 셀트리온헬스55,600▲
  7. 에이치엘비생17,900▲
  8. 켐트로스3,640▲
  9. 삼성전기112,000▲
  10. 신라젠13,550▼